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专访广汽研究院苏庆鹏:飞行汽车发展将撬动万亿市场

时间:2024-11-23 09:38来源:未知 作者:admin 点击:
随着科技的不断进步,科幻小说中的场景逐渐成为现实。 近两年,随着低空经济这一概念被提出,这个赛道异常火热。今年3月,广汽集团研发的首款飞行汽车GOVE在广州CBD上空进行试飞

  随着科技的不断进步,科幻小说中的场景逐渐成为现实。

  近两年,随着低空经济这一概念被提出,这个赛道异常火热。今年3月,广汽集团研发的首款飞行汽车GOVE在广州CBD上空进行试飞;9月,GOVE获颁中国民用航空局民用无人驾驶航空器特许飞行证。此外,小鹏、长安、大众、现代等国内外汽车厂商纷纷入局。

  低空经济这一概念,最早于2021年被写入《国家综合立体交通网规划纲要》,2023年被列为战略性新兴产业,2024年首次写入《政府工作报告》。据国家发展改革委和国家统计局预测,预计到“十四五”末,低空领域创造出的新产值,保守估计将达到人民币3万亿—5万亿元。

  面对低空经济的万亿蓝海,行业将呈现出怎样的发展格局,又将面临怎样的不确定性?带着这些问题,《中国经营报》记者专访了广汽研究院飞行汽车业务研发负责人苏庆鹏博士,从一个工程师的角度来诠释飞行汽车未来能“飞多远”?

  低空经济产业推动新基建

  《中国经营报》:今年低空经济是一个爆火的概念,包括最近,从中央到地方,都在出台低空经济的发展政策,推动项目落地和产业培育。你觉得我们正在讨论的低空产业、低空经济会呈现怎样的格局和场景?

  苏庆鹏:新质生产力的发展要以颠覆性的技术来支撑,才能形成新产业、新模式、新业态。低空经济基于传统航空业态,又融合了以无人机和汽车技术为支撑的低空生产服务方式,是一种容纳并推动多领域协调发展的综合经济形态,具有明显的新质生产力特征。低空经济广泛体现在第一、第二、第三产业之中,在促进经济发展、加强社会保障、紧急服务等方面发挥着日益重要的作用。低空立体出行产业解决地面解决不好的问题,是围绕低空飞行器来展开的新经济业态。

  低空立体出行产业本质上是交通载具的变革,是交通形式的升级。随着低空立体出行科技的推动,城市的格局和形态也正在发生变化,新的城市规划、新的空中社区、新的商业机会都在逐步出现。

  《中国经营报》:包括eVTOL在内的飞行器,我们行业内习惯称之为“飞行汽车”。现在政策、行业对它有明确的厘清和定义吗?它跟汽车的联系在哪里?

  苏庆鹏:飞行汽车本质上是新型的载人电动垂直起降航空器。电动垂直起降飞行器(Electric Vertical Take-Off and Landing)简称eVTOL ,这个简称是基于它的技术特征简化而来,这个概念在大众看来比较模糊,通俗地理解就是电动化且不需要跑道就可垂直起降的飞机。eVTOL是低空经济载体的一种创新形式,具有安全、环保、低成本、高效率等优势,主要应用于低空旅游、日常通勤、空中物流、消防救援、医疗救助等场景。

  飞行汽车是汽车“新四化”——电动化、智能化、网联化、共享化的发展成果,是汽车和航空的融合。飞行汽车70%的关键部件,其技术与智能网联电动车是一致的,所以我们称之为“飞行+汽车”模式。基于这种新模式,我们做了一个行业首创的陆空两用的两分体构型飞行汽车。如果要给飞行汽车取一个更贴切的名字,我更愿意称其为“Robot-AirTaxi”。

  《中国经营报》:这个产业是否会带动更多的就业?

  苏庆鹏:Robot-AirTaxi是自动驾驶垂直起降电动航空器,没有沿用欧美传统航空的发展路径,Robot-AirTaxi的出现不仅可以解决国内缺乏大量飞行员的困境,还能够创造更多的新型就业机会。比如,我们需要做大量的站点,需要加强新型基础设施建设、发展新一代信息网络、拓展5G应用、建设充电桩,助力产业升级。总体来说,加快推进“新基建”,可以“一业带百业”,既助力产业升级、培育新动能,带动创业就业。

  以Robot-AirTaxi为核心的低空立体出行生态,围绕研发设计、生产制造和运营服务,包括总体集成、动力能源、飞控自驾、通信导航、复材结构、工艺制造、试飞调度、场景运营、后勤服务、维护保养、金融保险等多个方向,仍有大量的人才缺口,规模化推广后缺口更大。飞行汽车发展将撬动万亿市场。

  适航是飞行汽车的试金石

  《中国经营报》:最先在飞行汽车产品上探索和研发的是汽车企业,比如广汽、小鹏,却不是其他航空或者科技企业,其中的原因是什么?

  苏庆鹏:如果用传统航空的集成思路来设计飞行汽车,首先遇到的问题就是关键零部件系统基本是国外寡头供应商垄断,特别是飞控系统和飞管导航,不仅价格是车规的100倍以上,还有随时被断供和“卡脖子”的风险。低空经济通过将汽车“新四化”的供应链和航空国产供应链相结合,可以按国产供应链做平台化和规模化,以达到“高安全、低成本、市场化”的目标。

  汽车行业有500万从业人员,这几年随着智能网联电动车的迭代升级,完成了“新四化”的革新,培养了大量的人才,同时产业链已经壮大,在现有的产业基础上,通过和航空院所进行技术融合,和航空人才进行体系融合,快速补齐气动总体、复材结构和适航法规的短板。

  《中国经营报》:在安全方面,广汽做到了怎样的水平?可否用一些案例或者数据说明一下?

  苏庆鹏:安全是设计出来的。飞行器的设计和维护有严格的标准,以期达到预期的安全性能。

  飞行团队经过需求捕获、功能安全分析、危害分析、失效模式及影响分析,层层分解,计算不同设计方案的飞行器故障概率,反复迭代,将飞行汽车的功能失效概率控制在每飞行小时千万分之一。

  广汽飞行汽车GOVE在动力系统设计上,经过多轮仿真计算,顶置方案下6轴的整机效能最佳,更有利于整机轻量化设计。GOVE的6轴12桨分布式多旋翼构型,采用高功率密度的驱动电机和电控,配合轻量化复材飞行舱,单轴动力系统推力大于飞行汽车满载重量的三分之一,最大推重比大于2倍。即使飞行舱在空中出现两套动力单元异常,也能从容完成既定的飞行任务。

  《中国经营报》:作为广汽集团的首款飞行汽车,GOVE目前还在以工程验证为目标,推进其技术升级及工程落地。我们还有哪些重要课题需要解决?

  苏庆鹏:把产品开发好是我们当下最重要的任务目标,而适航取证是这个目标的试金石。

  我们正在积极地推进关键核心系统的自主研发,推进新机型的迭代设计和飞行验证,积极地基于市场需求开发产品。

  只有取得了适航证,才有可能把产品交付给用户,才有可能进行市场化推广。适航取证是飞行汽车商业化运营的先决条件。

  出租车3倍价格即可“打飞的”

  《中国经营报》:广汽集团研发的首款飞行汽车GOVE,去年6月实现了首飞,今年3月在广州CBD上空进行飞行验证。距离我们像打出租车、网约车一样,打飞的还有多久能够实现?

  苏庆鹏:我认为行业内实现这个目标最迟不会超过2026年,消费者可以实现低空立体出行的新体验。大规模商业化推广将会在2029年左右开始实现。

  《中国经营报》:消费者将来有机会买到广汽飞行汽车GOVE吗?拥有或者体验它的价格和经济门槛有多高?

  苏庆鹏:消费者并不需要为了低空立体出行就去购买一台飞行汽车,作为一种共享化的出行方式,只需要支付比出租车多2—3倍的价格,就可以满足消费者快速的、观光式的新型交通出行需求。即使个人购买,在后面大规模化生产之后,价格应该不会超过100万元。当然,个人购买后的维护保养费用也会很低。

  《中国经营报》:飞行汽车解决了哪些环境和城市问题?

  苏庆鹏:飞行汽车也是“绿色经济”,其是一种非常环保、低噪音的飞行器,是典型的分布式绿色交通。其是路网的延伸,解决跨越式出行问题,像大湾区的山、林、田、涌、江、海、岛。

  这个产业的发展不造成环境的破坏,还在探索氢能等更加清洁的能源替代方案。随着城市化进程的加速,飞行汽车可以通过立体出行的方式避开地面拥堵,大幅缩短通勤时间,提高出行效率。人们可以居住在郊区,同时享受大城市的核心医疗和教育资源,城市和郊区的联系加强,城市可开发的区域增大。飞行汽车就是用时间换空间,解决大城市因为地面交通拥堵导致的经济效率下降的痛点。

  行业发展仍存不确定因素

  《中国经营报》:飞行汽车的出行场景似乎就是大城市和湾区,如果我们的产品和解决方案能落地,会进一步考虑从北京、上海到广州、深圳等更远的航程吗?

  苏庆鹏:我认为不会,这超出了我们的市场需求场景。我们主要解决的是200公里以内城际和市内快速“点对点”的出行需求,是民航和高铁的接驳和互补。两者之间的商业模式也不重合,飞行汽车代表着一种快速出行方式,能够满足用户即来即走的需求。

  GOVE目前最大航程30公里,广汽正以适航取证为目标,推进其技术升级及工程落地。同时,广汽正在开发航程更远、载人更多的复合翼构型飞行汽车,可满足粤港澳大湾区150公里城际出行需求。

  《中国经营报》:跟中国的新能源汽车产业一样,想要实现弯道超车和快速发展,需要源源不断的政策支持,这个行业的发展,还需要哪些支持?是否存在不确定性?

  苏庆鹏:关于弯道超车,我们认为政策支持很重要,各个地方政府确实也出台了大量的支持政策,但目前在场景应用和科研资金等方面的支持力度还不够。应用场景决定了能否快速迭代更好的产品,研发资金决定了关键核心技术的升级突破,飞行汽车的发展需要更多的“耐心资本”。

  只有产业先行,在政策的支持下先做出成果,才能争取更多的政策支持——“边鼓励、边支撑、边优化”。目前低空产业不确定性依然存在,关键核心技术仍在突破,适航取证仍在推进,商业场景仍在探索,规模化生产仍在实践。

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